张京南：如何评价国际商业航天
<p> 11月14日，由凤凰网联合东风日产启辰品牌举办的《从“品质”启程》航天沙龙在北京举行。在全民正为神舟十一号顺利飞天自豪不已的当下，凤凰网特地邀请了中国太空经济论坛专家委员会专家栾大龙，国家高技术航天领域专家委员会委员黄志澄，中国空间技术研究院研究员、《国际太空》杂志副编辑庞之浩，中国运载技术研究院航天专家张京男，东风日产乘用车公司启辰事业部副部长李广涛以及启辰品牌首席产品工程师姚斌参与本次航天沙龙，分别来自航天领域和汽车领域的5位嘉宾分享自己在领域内的切身体会，畅谈自己对中国航天“匠心”精神的认识以及对商业航天未来的看法。</p><p align="center"></p><p> 中国运载技术研究院航天专家张京南</p><p> 活动现场中，张京南一来就紧贴本次沙龙《从“品质”启程》的主题，打趣沙龙“品质很高”，幽默的他瞬间燃起在场听众的热情。身为中国运载技术研究院航天专家的他，犀利地指出了当前商业航天发展的格局存在的问题，认为“要提高航天产业的经济性，就必须加强其商业属性”。</p><p> 【以下为张京南主题演讲实录】</p><p> 这次的沙龙规模不是很大，但是可以看到品质很高。我们给大家展示一下国际商业航天，了解了这个之后，就可以了解世界航天是怎样的现状，以及商业航天是怎样的现状。</p><p> 当前，欧美国家的私营企业在航天产业发展中取得了显著成效，随之而来的是“太空经济”、“商业航天”、“航天商业化”等关键词，但国内外并未对这些概念有统一而明确的定义。我们也知道，航天活动涉及系统种类多，开发主体也较多，且应用领域广，这使得难以准确去衡量航天产业的商业化程度或商业属性。</p><p> 因此我把航天活动分成了五个部分，从每个部分的商业化属性进行观察，这样就能够去量化地判断商业化属性。包括运载工具研制主体、运载工具发射主体、航天器研制主体、航天器在轨运控主体、应用与服务性质五部分。</p><p> 首先是运载工具研制主体，运载工具的研制在国外都是分品牌进行，造火箭和将火箭与商业市场对接的两个部门是分开的，造火箭的部门是商业公司或者是政府。运载工具发射、航天器研制、航天器在轨运控的主体均为商业公司、政府部门、国际组织和军方。至于应用与服务，则有商业、科研（像空间站）、民用（包括政府部门气象的预测等）、军用（导弹、情报）等方面。</p><p> 基于刚才划分的方法，我们把2016年到现在所有的航天活动来一一列举。以美国为例，运载器研制是洛马公司负责，运载器发射是ULA公司，航天器研制是波音公司、轨道ATK公司、洛马公司等，航天器在轨运控是美国空军、NASA、美国海军等。卫星是由美国空军来发射，使用过程中由美国空军来进行定位。</p><p> 再看看美国的SpaceX公司，SpaceX目前还没有在美国纽交所上市，自己研制和发射火箭，个性比较强，它的应用全都是商业和科研性质。SpaceX的商业属性，除了体现在它自己本身是个商业公司之外，它所有的订单全都是商业化。</p><p> 至于印度所有的火箭研制、发射、航天器的研制航天器在轨控制都是由印度空间研究组织政府部门去规划、制造、生产、运营。但是此前，这些工作全都是由印度政府部门来从事，由政府直接来做商业化，没有通过企业给政府配套。印度的火箭还是比较强悍的，也拿到了很多订单，虽然它是政府部门主导，但是它的商业化程度还是比较强。</p><p> 今年还有以色列也发射过一次火箭，以色列主要发射军用卫星，火箭制造由以色列宇航公司完成，也就是国家的科研机构承担。由航天局来主导发射，宇航公司研制，国防部在轨运控。类似的还有朝鲜，全部工作都由国家航天局来主导，更不具备商业化能力。</p><p> 通过这样全面的判断，我们可以看到，美国传统火箭的航天商业化其实是不强的，因为火箭的制造和发射成本非常高，国际商的商业订单是非常难达到的，所以我们不要认为美国的传统航天产业很强，其火箭商业化运作基本上是没有的。但是美国的火箭品质还是挺高的，只不过它为军防和联邦政府服务，没有在世界上拿订单。</p><p> 2015年的情况跟2016年的情况是一样的，商业的色彩非常浓。欧洲去年的情况跟今年差不多，基本上都是进行商业应用。而日本则是三菱重工主导，只有一次商业发射，其他发射都由美国和日本内阁卫星信息中心承担。对比之下我们可以总结，欧洲和美国商业航天活动的企业商业属性都比较强，大部分都是商业公司从事，因为它们都是上市公司和私营公司去承担航天活动，所以非常注重经济效益，商业化色彩比较强。</p><p> 因此我认为，为了提高航天产业的经济性，需要加强航天产业商业化属性，研判该产业链中某一活动或行为的商业属性或商业化程度，以商业化促进经济效益。</p><br />
页:
[1]